德国新总理默茨于2023年1月12日至13日正式访问印度，这是他自去年5月上任以来首次前往亚洲。特意选择的首站是艾哈迈达巴德，与印度总理莫迪会晤，接着又造访了班加罗尔的博世工厂，随行的还有23位德国大企业的高管，阵容相当强大。紧接着在1月27日，欧盟和印度在新德里宣布达成自贸协定。这项协议被双方政客称为“万协之母”，覆盖了欧盟对印度出口商品96.6%的关税。初步估算，德国企业每年可节省的关税多达40亿欧元。此外，德国在班加罗尔设立了海外经济代表处，之前在纽约和北京的代表处已显示出其重要性。

德国为何如此急切？看账本便知。德国工商大会对约1300家工业企业进行了调查，发现83%的企业主认为来自中国的竞争压力日益增加，其中一半的人觉得这种压力已经相当强烈。60%的公司计划增加研发投入，50%致力于压缩成本，39%决定寻找新的客户。特别是在汽车行业，大众汽车在2025年在中国大约交付269万辆车辆，虽然这个数字看似不错，但增长已经趋于平稳。中国制造的电动汽车和智能驾驶舱对德系车的市场份额造成了侵蚀，利润大幅压缩，德国汽车的市场地位日益削弱。

德国面临的市场困境使得其工业必须寻找新的客户，而全球范围内，印度是唯一一个人口众多、经济快速增长，并处于工业化进程中的国家。欧印自贸协定中降低关税的安排，俨然是专为德国工业量身定制。机械和电气设备的最高税率从44%降至几乎为零；化工产品最高税率为22%，大部分豁免；医疗器械的最高关税高达27.5%，90%的品类实现免税。汽车整车的税率在25万辆年度配额内可从最高110%降至10%。预计到2025年，德国对印度的出口额度将达到162.93亿欧元，参与的德国供应商多达13347家。即便如此，业内人士清楚，这个协议只是打开了一扇门，订单不会随之而来。德国的产品并不会因为协议而贵三成，交货周期也不会缩短。

在与印度的交易中，买方看重的是价格、交货时间、售后服务和整套生产线的一体化，这四个问题让德国的工程师们的技术文献和悠久的品牌传统只能作为附加值，而不再是入门的关键词。斯柯达大众就是一个鲜明的例子。尽管大众品牌在印度的年销量约为11.5万辆，但斯柯达这一品牌在印度的年销量达到了7万辆，远超中国市场的1.5万辆。德国企业的运营重心并非一蹴而就，而是通过推出特定车型或工厂慢慢实现转变。斯柯达大众推出了名为“India 2.5”的项目，投资1.64亿欧元开发专为印度市场定制的车型，累计生产超过200万辆，其中70万辆出口至40多个国家。今年9月，德国大众又与印度JSW集团探讨进一步的合作，涵盖本地采购、产能配置和产品规划。

随着输出比例逐渐提高，越来越多的零部件来自印度当地的供应商。欧印协定中的原产地规则推动企业向这个方向转变——谁能证明是印度生产的，谁就能享受优惠。此外，德国传统的“欧洲制造，销售至印度”的模式正在淡出，而新的“印度制造，销售至印度，再出口第三国”的模式正在兴起。西门子交通的成功案例同样值得关注。去年底到今年初，西门子在印度获得了价值约30亿欧元的1200台9000马力电力机车的合同。这些机车将在古吉拉特邦的工厂组装，并提供35年的维护服务。德国公司出核心技术，印度则提供市场和人力，德国企业可以从中获益数十年的服务和维修收入。

然而，尽管德国企业看重印度市场，实际情况却表明，主要席位早已被中国企业占据。德国联邦外贸与投资署在今年5月发布的一份报告直言不讳地指出：“中国商品正在取代德国在印度的进口”。这一报告在德国商界引起了强烈反响。数据显示，2025-2026财年，中国占印度进口的17%，而德国仅占2.5%。在工业品方面，中国的份额更是高达30.8%。如在有机化学品、电子产品和机械电脑等领域，中国的市场份额均居高不下。汽车零部件方面的竞争也愈发明显，2024年印度进口汽车零部件时，中国供应了14.25亿美元，德国则为8.36亿美元。如此明显的市场竞争格局，直接导致印度企业在选择供应商时，会给出类似于德国本土客户拒绝德国货的理由。

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